Archivio per Marinaio

106 – TWO SHIPS IN THE NIGHT

Posted in EVOLUZIONE, SPIRITUALITA', TESTIMONIANZE, TUTTE LE CATEGORIE with tags , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , on luglio 3, 2012 by beautiful41

…….

Two Ships in the Night – Due Navi nella Notte

Due navi nella notte. E’ la descrizione, nel pensiero inglese, con la quale si vuole esprimere la scoperta di profondi sentimenti  di attrazione e d’amore fra due partners che hanno la ventura di incontrarsi, scambiare dei pensieri, riconoscersi nell’amore delle loro anime e dei propri palpitanti cuori, e svanire gradualmente ciascuno verso il proprio destino.

Lo stesso significato è stato immortalato dagli americani con il motivo musicale “Strangers in the Night” cantato da Frank Sinatra.

Questa pertanto è la storia di due navi che s’incontrano nella notte e poi scompaiono per non incontrarsi mai più.

“Fanali a prora!!” La voce del marinaio di vedetta all’esterno sull’ala di plancia risuona imperiosa attirando l’attenzione degli uomini in servizio nella notte, informandoli all’improvviso che essi non sono più soli nel buio infiniio del mare e del cielo formanti una unica oscura entità esistenziale ove solo le lontanissime stelle si affacciano, come spettatrici silenziose assise sugli spalti invisibili dell’Universo, per assistere all’affascinante incontro di due navi nella notte.

“Viene in controcorsa”, informa nuovamente il marinaio di vedetta. E, poco più in là, “Mostra il rosso”, specifica. L’ufficiale in servizio afferra un paio di binocoli e si reca al finestrino centrale della plancia da dove osserva che i due fanali bianchi centrali ed il fanale rosso laterale dell’altra nave appaiono leggermente a dritta, o destra, della sua prora.

Mentre ancora osserva attraverso i binocoli, l’ufficiale ricorda e ripassa mentalmente i versi della poesia appresa al nautico sulle regole di rotta. “Risponda al rosso il rosso, al verde il verde, avanti pur, la nave non si perde”. E ancora: “Se il verde mostri, mentre il rosso vedi, accosta sulla dritta e il passo cedi”. Per cui l’ufficiale ordina al timoniere: “Vieni a dritta dieci gradi!”. Al che il timoniere conferma l’ordine con voce alta e chiara: “A dritta dieci gradi”.

La nave ora prosegue nel suo avvicinamento, a sinistra della prora, mentre al suo rosso si opppone il rosso della nostra nave. E’ un caso che il rosso sia il colore del fuoco??? O che  le rose rosse simboleggino l’Amore ardente??? O che il rosso sia il colore della passione d’Amore??? O il colore del cuore??? O il colore della scintilla della Vita??? L’immaginazione e le emozioni dell’Anima si svegliano dal torpore della solitudine ed  iniziano a galoppare mentre essa si avvicina.

“E’ una Regina del Mare, un Liner!” opinionizza con convinzione il marinaio di vedetta. I “Liners” erano grandi navi cosiddette “miste”, merci e passeggeri, che univano con regolarità Paesi e continenti. Il marinaio di vedetta apparteneva ad una ristretta cerchia di vecchi lupi di mare i quali erano in grado, attraverso la sola visione notturna dei due fanali bianchi di testa d’albero e di un fanale laterale rosso  o verde, di stabilire il tipo di nave, il suo nome, la bandiera, l’anno di costruzione, il nome del proprietario ed altre notizie correlate ad essa. Era questa considerata una specie di Magia!!

Una Regina sul Mare!!! I sentimenti d’amore che iniziano soffusamente a manifestarsi dall’anima concedono all’improvviso al corpo,  alla mente ed al cuore il massimo delle proprie potenzialità. Gli occhi dilatano al massimo l’iride per poter discernere la pur minima variazione di oscurità. Inizia così ad intravvedersi molto vagamente la sagoma, ancora più oscura della notte, del corpo avanzante contenuto fra i due fanali bianchi e quello rosso.

“E’ bella!!” azzarda con convinzione il marinaio di vedetta, preso ormai fra gli aneliti dell’anima che pervadevano il mondo dei vecchi lupi di mare quando essi consideravano una nave come una donna da amare. Una nave nella notte viene così, senza che nessuno se ne renda conto, trasformata in una Regina bellissima che avanza sicura ed imperterrita. Il suo cuore di fuoco, reso sempre più attraente e splendente dall’avvicinamento del suo brillante fanale rosso, sembra lanciare inconfondibili messaggi d’amore irrinunciabili del destino.

All’improvviso il buio della notte viene squarciato dalla luce potente a lampi bianchi del proiettore di segnalazioni ottiche della Regina a cui franticamente risponde quello della nostra nave. La Regina ci concede la sua anima e la sua parola, i suoi desideri d’amore, la sua storia e le sue intenzioni, i suoi fremiti ed i suoi sogni. Mentre, ormai vicinissima ed alla minima distanza, il rosso del suo cuore si fonde coi riverberi del nostro cuore e, attraverso il velo di salsedine mossa dal vento, sale agli Dei dell’Universo la felicità di questo incontro.

Pian piano le due navi si allontanano. I due fanali bianchi ed il fanale rosso scompaiono, finchè anche l’ultimo fanale, quello di coronamento poppiero, è inghiottito dalle tenebre e dal silenzio della notte. La Regina prosegue il suo viaggio della Vita come noi proseguiamo per il nostro, ma essa rimarrà per sempre nei nostri pensieri e nel nostro cuore.

93 – COSTA CONCORDIA – RAZZISMO E PREGIUDIZI

Posted in ATTUALITA', RIFLESSIONI, TUTTE LE CATEGORIE with tags , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , on febbraio 12, 2012 by beautiful41

…….

Costa Concordia – Razzismo e Pregiudizi

Ryan di San Francisco, rivolgendosi ad un suo amico marinaio mercantile che ha passato una vita lavorativa sul mare, su tante navi di varie bandiere e vari tipi e su tutti gli oceani e molti mari del mondo, gli ha chiesto ripetutamente una opinione sul recente disastro della nave Costa Concordia, dato che nel leggere ed ascoltare le notizie locali non è riuscito a capire la dinamica e le responsabilità di quest’avvenimento tutto apparentemente concentrato, a suo dire, su un comandante Schettino incapace e incompetente, sulla parola “cazzo” esternata da un certo De Falco dell’Autorità Marittima Italiana, e sulle mutandine e reggiseni di una ballerina moldava trovati, sembra, nella cabina del comandante Schettino con il quale la moldava avrebbe intrattenuto una relazione.

Il marinaio, pur con tanta esperienza di navi e di mare, non ha potuto esaudire le richieste di Ryan perchè lui stesso, il marinaio, da spettatore televisivo come tutti i terrestri, è rimasto incastrato fra uno Schettino incompetente, le mutandine e reggiseni della ballerina moldava e la parola “cazzo” del Di Falco, senza potersi fare una logica e chiara idea di quello che era veramente successo. Fino a ieri, quando, per solo pochi secondi e per errore, i media hanno mostrato un video testimoniante l’accaduto nella parte più importante della nave, il ponte di comando, subito dopo l’impatto del Costa Concordia con lo scoglio o gli scogli. Avendo visto solo pochi secondi di tale video il marinaio ha cominciato a vederci un pò più chiaro al punto da poter tentare una spiegazione ed una opinione dell’accaduto e destinata al suo amico Ryan di San Francisco.

Il naufragio del Costa Concordia è stata la conseguenza di una cattiva valutazione del rischio del passare troppo vicino alla costa del Giglio. Questo problema della valutazione del rischio, “Risk Assessment” in inglese, è un problema che non sarà mai risolto perchè dipende dalla più intima natura dell’uomo, notoriamente non perfetto, ed è all’origine di buona parte o di moltissimi disastri della storia, oltre che sul mare, anche sulla terraferma. La valutazione del rischio abbraccia una vasta gamma di diversi tipi di rischi.

Fu per cattiva valutazione del rischio che il Titanic affondò nel non valutare le conseguenze dell’arresto dei propulsoti (vedi art. 82). Fu per cattiva valutazione del rischio che l’Andrea Doria affondò (art. 82) per non fare un giro tondo, per evitare la collisione, quando poteva farlo ed allorchè le intenzioni dell’altra nave nella nebbia non erano chiare. E la stessa cosa si potrebbe dire per lo Stocholm. Fu per cattiva valutazione del rischio che la “Herald of Free Enterprise” si inabissò appena fuori del porto di Zeebruge causando circa 170 morti per essere partita col portellone prodiero aperto valutando erroneamente che fosse chiuso.

Fu per cattiva valutazione del rischio che la “Estonia” diretta a Stockholm affondò trascinando con sè circa 900 persone nel Baltico per non aver valutato l’arresto della nave alla “cappa” anzichè procedere a tutta forza contro i colpi di maglio terrificanti delle onde tempestose e contrarie che divelsero il portellone prodiero causando l’immediato inabissamento. E si potrebbe continuare. In Nord Europa questi disastri avvengono abbastanza spesso, dato l’enorme volume di traffico, ma non si scatena la caccia alle streghe come fatto dal giornalismo italiano con Schettino e la Costa Concordia.

In altre parti del mondo che “non contano” spesso traghetti e navi si inabissano provocando centinaia di morti e che la stampa ufficiale italiana ignora totalmente. Forse perchè non ci sono notizie di mutandine e reggiseni ai quali essi, i giornalisti italiani, sembrano unicamente interessati.

E potremmo continuare con i disastri aerei moltissimi dei quali, se non quasi tutti, sono causati da una cattiva valutazione del rischio da parte del pilota. Sulla terraferma questa cattiva valutazione del rischio potrebbe essere estesa ai treni quando, senza rallentare, attraversano le stazioni e gli scambi a folle velocità, e fin quando và, và, ma quando non va potrebbe succedere come già avvenuto a Viareggio.

Ciò detto, nel caso del Costa Concordia, la responsabilità della cattiva valutazione del rischio è del comandante Schettino che non vi si potrà mai sottrarre ma che, in sè, non è nè più nè meno di altre cattive valutazioni di rischio inerenti a tanti altri disastri. Questo articolo pertanto non è una difesa del comandante Schettino ma il tentativo di una disamina spassionata degli avvenimenti che sono sembrati emergere.

Una volta avvenuto l’impatto con lo scoglio o gli scogli la nave, il suo comandante ed ufficiali sono entrati istantaneamente in una nuova e seconda fase della tragedia, forse la più difficile e la più importante, dal cui esito è dipesa la vita o la morte di tutte le persone a bordo. In questa nuova fase bisognava venire a capo di due interrogativi nel più breve tempo possibile prima di decidere se abbandonare la nave oppure no. Bisognava valutare i danni sofferti e bisognava valutare se la nave sarebbe affondata o meno. E, nel caso si fosse raggiunta la certezza che la nave era destinata ad affondare, bisognava condurla su una secca o un basso fondale, se nelle vicinanze e se possibile, per evitare il suo inabissamento e, nel caso del Concordia, la perdita di centinaia o migliaia di vite umane.

Questa seconda fase da circa una quindicina d’anni e per normativa internazionale deve essere effettuata secondo quanto prescritto da un corso, obbligatorio per comandanti ed ufficiali, denominato “Bridge Team Management” il cui intento o obiettivo è quello di padroneggiare tutte le emergenze che di volta in volta si possono presentare, in maniera collegiale, con la partecipazione cioè di tutti gli ufficiali, ciascuno addetto ad un compito più o meno diverso, ove il comandante ha un compito di coordinatore generale e facente da tramite, con le comunicazioni o telefonicamente, con un secondo team di emergenza, istituito sempre per normativa internazionale, a terra nella sede della società di appartenenza della nave affinchè fra i due “team” o gruppi, a bordo ed a terra, si possa risolvere l’emergenza.

Andato pertanto è il tempo del capitano indipendente e tuttofare noto dalle tante storie di mare e, pur continuando ad essere il supremo responsabile della spedizione, egli,  con la caduta del muro di Berlino, è entrato in una nuova dimensione. Questa nuova dimensione è conseguita alla commercializzazione ed usi civili del GPS, fino ad allora arma segreta militare degli Stati Uniti, ed all’enorme sviluppo della tecnologia delle comunicazioni e satellitari che hanno consentito la costruzione di ponti di comando, delle grandi navi in special modo, che sembrano più che altro delle sale operative di centrali nucleari o della NASA, tanta è la loro complessità e vastità.

Nei momenti cruciali una sola persona che controlli ed interpreti questa vasta strumentazione è impensabile su questi moderni ponti di comando, motivo per cui molte persone sono presenti sul ponte per adempiere le varie necessità, incluso le ballerine-interpreti che devono tradurre nelle varie lingue le direttive del comandante. Durante i citati corsi di “Bridge Team Management” ed altri similari viene quasi ossessivamente ripetuto che durante le emergenze bisogna essere calmi e pacati, senza urlare.

Quanto precede per meglio illustrare che quanto testimoniato dal video pubblicato ieri 11 febbraui sui giornali nazionali è il successo della seconda più difficile fase del disastro. Mentre il comandante Schettino era in contatto con il team di emergenza di terra, in una calma quasi perfetta, il suo team di bordo è riuscito, in quei convulsi e drammatici momenti, ad appurare l’entità dei danni sofferti e, riscontrando che la nave si sarebbe inabissata, è riuscito anche nella disperata impresa di portare la nave su un basso fondale per evitarne l’affondamento, evitando la quasi certa morte di migliaia di persone invece di 17 (più parte o tutti i dispersi). E che sia passata circa una ora prima di poter così dare l’abbandono della nave è il minimo che ci si può aspettare in una tale difficile situazione. Ed una volta terminata la seconda fase con successo non aveva più senso rimanere sul ponte di un relitto adagiato sul fondo, impotente.

Ma la parte di video che mostra il successo e la buona riuscita della seconda fase del disastro è stata poi tagliata e tutti i telegiornali hanno mostrato solo la parte staccata dal contesto del comandante Schettino che dice “Va buò”.

La tragedia del Costa Concordia sembra pertanto voler raccontare la sua vera storia dalla quale emerge:

1 – la cattiva valutazione del rischio da parte del comandante Schettino nel passare troppo vicino all’isola.

2 – Il successo delle operazioni dopo l’impatto con lo scoglio, del quale ne va dato merito alla Costa ed al comandante Schettino ed al suo “team”.

3 – Una sola persona, il sig.De Falco della capitaneria di Livorno, ha perso la calma e la dignità con le parole concitate e volgari profferte, più che altro per pregiudizi e invidia che i militari, avvezzi ai loro cacaracci costieri,  hanno verso gli ufficiali mercantili, signori dei mari e degli oceani e delle navi più grandi del mondo.

4 – Il linciaggio mediatico totale, senza tregua, con bugie, ignoranza e cattiveria, del comandante Schettino da parte del giornalismo italiano, della carta stampata e delle televisioni, senza motivo che possa ciò supportare, si può spiegare solo con il razzismo verso i meridionali essendo il comandante Schettino proveniente dalla provincia di Napoli.

Il bello ed il cattivo tempo che questi criminali della penna e della parola fanno a danno del Paese comincia ad essere pari o superiore a quello delle criminalità organizzate e sarebbe arrivato il momento di metterne in prigione 20 o 30 di essi, proprio come stanno facendo in questi giorni in Inghilterra dove molti giornalisti facenti parte dell’esecutivo del già condannato Murdoch, oltre a quelli della prima ondata imprigionati alcuni mesi fa, stanno già dietro le sbarre per corruzione, spionaggio, intrusione nelle privacy e fatti degli altri, intercettazioni illegali, costruzione di false notizie e “scoop” infamanti, destabilizzazione della nazione. Gli “scoop”, specialmente se basati su mutandine e reggiseni di ballerine, fanno soldi, tanti soldi che i media pagano per ottenere gli ascolti, vendere pubblicità e “dirigere” o “guidare” l’opinione pubblica dove vuole il padrone, o meglio, dove vogliono i criminali della libertà di stampa.

74 – IL GATTO SULL’OCEANO

Posted in ARMONIA, EVOLUZIONE, RIFLESSIONI, TESTIMONIANZE, TUTTE LE CATEGORIE with tags , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , on ottobre 27, 2011 by beautiful41

……

Il gatto era uno straordinario gatto-leone, uno spettacolo ed una meraviglia della natura. Grosso, forte, attento e sospettoso. Il grande faccione ed il pelo fulvo e rossiccio incolto e scarmigliato, a raggiera, conseguente ad una esistenza selvaggia, faceva pensare all’apparizione di un essere extraterrestre. Gli occhi grandi e color verde smeraldo, inquisitivi e diretti, di una sua consapevole regalità superiore e sprezzante appartenente ai dominatori del Creato, trasmettevano il suo pensiero e la sua storia.

Il gatto era il signore delle terre emerse e degli oceani del mondo. Già da tempo aveva deciso di visitare tutti i continenti alla ricerca forse di una anima gemella che potesse essere all’altezza delle sue non comuni caratteristiche di dominatore. Con tale disegno esistenziale nella propria testa aveva scoperto che le navi mercantili si prestavano alla perfezione per il raggiungimento di quest’obiettivo. Il gatto pertanto divenne marinaio ed imparò ben presto a conoscere i vari tipi di navi.

Egli imparò a distinguere i leviatani del mare dalle navi più piccole, le navi più popolate da quelle apparentemente deserte, le grandi petroliere dalle navi da carico generale. Spinto dalla sua naturale diffidenza per il proprio simile e consapevole della pericolosità del diventare schiavo dell’uomo che lo avrebbe “civilizzato” annullando la sua indipendenza, egli sceglieva con cura le navi che andavano in lontani continenti dove si poteva più facilmente nascondere e condurre la sua vita di selvaggio ma padrone di sè stesso, attento solo alla sua sopravvivenza.

Fu così che un giorno il gatto decise di imbarcarsi su un leviatano del mare. Il leviatano, con minerale di ferro e carbone dagli Stati Uniti e dal Brasule andava in Giappone da dove proseguiva per l’Australia ove caricava carbone per le acciaierie dell’Inghilterra. Questo leviatano era una nave cosiddetta “ore and oil” cioè si adattava al trasporto di minerale, carbone, altri carichi alla rinfusa e petrolio, a seconda delle circostanze. Il suo scafo cioè conteneva chilometri e chilometri di tante tubazioni, in coperta e sul fondo, che offrivano infiniti nascondigli ove il gatto poteva rimanere tranquillo ed indisturbato nella sua scelta di vita.

Non si riuscì mai a capire dove il gatto avesse timbrato il suo cartellino d’imbarco ma doveva essere stato o il Giappone o l’Australia, visto anche il suo comportamento, per così dire, poco “europeo”.

Il primo ad accorgersi che c’era una presenza extra a bordo fu il cuoco quando si accorse che le fettine di carne, che lui lasciava in cucina per la notte ad uso facoltativo degli stomaci del personale smontante dai servizi di guardia notturni, avevano invece trovato altri sconosciuti consumatori. Finchè un giorno il gatto fu avvistato fra un meandro ed un altro delle tubazioni del leviatano in tutta la sua avvenenza, maestosità e audacia.

Il gatto pian piano iniziò a monopolizzare l’attenzione delle anime a bordo che cercarono invano di stabilire una pur minima forma di amicizia o di relazione. Egli rimaneva sempre nascosto e usciva solo la notte per cibarsi delle prelibatezze che il cuoco ora gli lasciava generosamente in un piatto in coperta, fuori della cucina. Raramente usciva per una passeggiata diurna in coperta, ma scappava appena incontrava un essere umano sulla sua strada. Fu durante questi fugaci incontri che le anime a bordo realizzarono lo splendore di questo fantastico ed inconsueto felino.

Mentre il leviatano solcava gli oceani verso la sua destinazione, la presenza del gatto a bordo iniziò a suscitare l’attenzione e la preoccupazione del capitano perchè il Paese dove si era diretti non permetteva l’ingresso di animali, cani o gatti, e gli inglesi erano particolarmente ligi a questa loro regola di immigrazione intesa a preservare la flora e la fauna naturale ed incontaminata della loro isola. Qualsiasi eccezione a questa regola doveva essere soggetta a quarantena. Il problema che il capitano non riusciva a risolvere era quindi quello di tenere sotto custodia il gatto in modo che all’arrivo egli fosse stato in grado di dichiarare e mostrare il gatto alle autorità sanitarie. Ma come si faceva a mostrare qualcosa che era nascosto chissà dove fra i chilometri di tubazioni???

Ed il capitano non amava rischiare presentandosi senza dir niente perchè se malauguratamente durante la sosta in porto qualcuno avesse notato il gatto non dichiarato a bordo egli, il capitano, avrebbe potuto incontrare serie difficoltà con le autorità sanitarie che sono le più importanti per essere la prima autorità a dare il permesso di accesso al Paese. Inoltre il marconista, o radiotelegrafista, del leviatano del mare era un inglese di cittadinanza inglese e chi poteva giurare che non avrebbe riportato comunque la presenza del gatto alle dette autorità???

Dopo notti insonni alla ricerca della soluzione di questo rebus che gli girava per la testa, il capitano si convinse che era necessario approntare un piano d’azione per catturare il gatto e tenerlo sotto custodia vigilata al fine di poterlo mostrare quando necessario. Il capitano chiamò il carpentiere, gli spiegò il problema e gli commissionò la costruzione di una gabbia speciale. Il carpentiere si mise all’opera e dopo qualche giorno completò quanto richiestogli.

La gabbia era di forma cubica, gli spigoli di circa un metro e mezzo, dall’intelaiatura di legno e le facciate composte di robusta rete metallica. Una delle facciate della gabbia era scorrevole, si poteva alzare ed abbassare per permettere il libero ingresso nella stessa gabbia. La gabbia fu posizionata al centro della boccaporta poppiera, proprio sotto e davanti al ponte di comando una decina di metri più in alto. Una cordicella, o sagola, prolungantesi dalla plancia, era legata alla porta della gabbia per mantenerla sollevata ed aperta, mentre il piatto con le prelibatezze del cuoco fu spostato dentro la gabbia.

Per qualche giorno il gatto, forse sospettando che qualcosa non andava per il verso giusto, non si fece vivo. Poi un giorno, verso l’alba, il marinaio di vedetta intravide il gatto che, furtivo, si dirigeva verso il piatto dentro la gabbia. Mollò la sagola, la porta scivolò per chiudersi ma non tanto velocemente da impedire la fuoriuscita del gatto che, dopo essere rimasto per alcuni momenti incastrato sotto il battente, si divincolò con la sua grande forza ritornando nel suo nascondiglio. L’attesa ricominciò ed a tre giorni dall’arrivo il gatto ritormò e questa volta si lasciò intrappolare nella gabbia.

Non si saprà mai cosa passò nelle menti del gatto e del capitano ma fatto è che il gatto, con quest’ultimo avvenimento, risolse tutti i problemi del capitano e questi, forse in segno di riconoscenza ed intravvedendo quali fossero le reali intenzioni e programmi del gatto, dopo la partenza dall’Inghilterra, con il leviatano diretto verso terra americana, lo liberò dalla gabbia lasciandolo alla sua preferita vita selvaggia e solitaria.

All’arrivo in terra americana, mentre il leviatano si avvicinava lentamente al pontile, le anime a bordo all’improvviso videro il gatto sul “capodibanda” pronto a saltare. Ad alcuni metri dal pontile il gatto scattò in un salto prodigioso e, una volta atterrato, si lanciò in una corsa sfrenata fino a perdita d’occhio. Forse sapeva di aver ritrovato la sua terra originale dove c’era la sua Pocahontas che l’attendeva da sempre per sempre.

FLASH 58 – “MA I MERCATI SONO RAZIONALI SOLO NELLA FANTASIA DEGLI ECONOMISTI”. MASSIMO MUCCHETTI – CORRIERE DELLA SERA

Posted in ATTUALITA', ECONOMIA E POLITICA, FOLLIE, RIFLESSIONI, TUTTE LE CATEGORIE with tags , , , , , , , , , , , , , , on luglio 29, 2011 by beautiful41

Questo blog insignisce di MEDAGLIA D’ORO (virtuale, si capisce, perchè l’oro non ce l’ha) il sig. Massimo Mucchetti per avere il coraggio di guardare la realtà senza pregiudizi.

Miracolo italiano! Finalmente una autorevole voce sulla follia del libero mercato. Che il libero mercato, come è inteso oggi e da alcuni decenni, sia irrazionale, e quindi follia, è qualcosa che non è mai voluta entrare in testa alla stragrande maggioranza di economisti, editorialisti, giornalisti, politici, dirigenza, dei paesi occidentali. Ed ancora oggi, nonostante quanto esternato dal sig. Mucchetti, è tabù il solo accennare che il mercato debba essere regolato.

C’è voluto il collasso finanziario di un paio di anni addietro perchè al sig. Alan Greenspan, capo della Banca Centrale Americana, la Federal Reserve, fosse fatto uscire dalla bocca, quasi con le tenaglie, che “sì, il loro errore fu di credere nella “razionalità” dell’uomo”. Ed ora, alla vigilia di un secondo incombente disastro, risentiamo le stesse cose. Meglio tardi che mai!!

Non è materia di questo blog fare una disquisizione sull’economia ma far sentire la voce del cittadino questo sì. Sarebbe bene rimettere immediatamente le regole che furono imposte dopo la grande depressione del 1930 e che furono tolte dalla “deregulation” di Reagan regalandoci questo pò pò di disastri. E sarebbe bene regolare l’economia ed il capitalismo secondo quanto descritto negli articoli precedenti perchè il capitalismo vero è fonte di arricchimento e non di impoverimento, ciò che sta avvenendo con la attuale follia in corso.

Regola fondamentale  di ogni marinaio che si rispetti, se vuole portare in porto la propria nave in sicurezza, è: “Ricordarsi di avere sempre cima a sufficienza da poter filare, perchè se ci si dovesse ridurre a non aver più cima da poter filare il pericolo è gravissimo”.

L’economia dei paesi occidentali purtroppo si è ridotta senza più cima da poter filare per voler credere pervicacemente nella “razionalità” del mercato. E la libertà infinita permette anche agli Stati Sovrani, per qualche miliarduccio in più, di rapinare le tasche dei Cittadini della Terra, gli eterni pagatori, e di mettere a nudo il Re facendo piazza pulita, una volta per sempre, dell’idea di Europa Unita.

14 – GIUSEPPE GARIBALDI. ILLUSTRE SCONOSCIUTO.

Posted in ASTRONOMIA, RIFLESSIONI, SPIRITUALITA', STORIA, TESTIMONIANZE, TUTTE LE CATEGORIE with tags , , , , , , , , on novembre 26, 2010 by beautiful41

In un momento storico nel quale l’uomo sembra governato solo dal denaro e dal comodo e confortevole materialismo, comodo e confortevole materialismo che lo stordisce continuamente strillandogli nelle orecchie che egli  è solo un pò di molecole varie di materia messe insieme in un Universo dove non conta niente, al punto che si ridicolizzano le religioni per quanto di spirituale ci possa essere nei loro messaggi o ci si inchina alle forze aride dell’ateismo o ci si culla nell’illusione del laicismo come se il corpo non avesse niente a che fare con l’anima, vale la pena di raccontare la spiritualità di quest’uomo, spiritualità senza la quale, senza fermamente credere in valori immateriali, nessuna importante meta si riuscirà  mai a raggiungere.

Garibaldi era un marinaio mercantile, nel più nobile significato che questa parola di marinaio può esprimere. Sul mare forgiò il suo carattere, dal mare attinse la sua forza, sul mare allenò la sua mente ed alimentò il suo spirito indomabile. Cominciò sulla “tartana” del padre durante l’adolescenza, con viaggi di piccolo cabotaggio fra Nizza, Genova, Marsiglia e Roma. Proseguì poi ufficialmente su vari bastimenti altrui, “brigantini”, cioè velieri lunghi circa 40 metri ed a due o tre alberi, dal Gennaio del 1823 fino al 1827 effettuando viaggi principalmente per il mar Nero e la Turchia e Tunisia ed una volta fuori dallo Stretto di Gibilterra, in Atlantico. Riuscì ad ottenere durante questo periodo il Certificato di Capitano di Seconda Classe (otterrà quello di Prima classe dopo il 1855) e nel 1828 imbarcò per la prima volta come “scrivano”, o secondo di bordo, su un brigantino che fu assalito da pirati che derubarono l’equipaggio di tutti i loro averi che a quei tempi venivano chiamati “paccottiglie”. A quei tempi anche il proprio giaciglio o materassino doveva essere fornito dall’interessato.

Il brigantino riuscì a raggiungere la Crimea per caricare grano ma al ritorno Garibaldi si ammalò e dovette sbarcare a Costantinopoli ove dopo essere guarito, per sopravvivere, dovette arrangiarsi con vari mestieri fra cui l’insegnante di italiano. Passò parecchio tempo in Turchia, arrangiandosi, prima di arrivare a Genova solo nel 1832. Dopo un altro imbarco in qualità di “scrivano”, o secondo di bordo, su un altro brigantino, Garibaldi nel 1833 si arruola per il servizio militare in marina.

Lo “scrivano” era un pò il braccio destro del capitano ed apriva la strada che poi lo avrebbe condotto ad assumere il supremo grado quando si fosse conquistata la fiducia del proprietario del bastimento e la fiducia dei capitani che ne giudicavano l’operato. Lo “scrivano” era quello che oggi si chiama Primo Ufficiale oppure Comandante in Seconda sulle navi passeggeri. Poichè la schiera di ufficiali non esisteva ancora, non esisteva neanche la parola “comandante”. Esisteva solo il capitano aiutato dal suo “scrivano” La qualifica di “scrivano” permetteva l’ingresso nella parte cerebrale della spedizione marittima. Lo “scrivano” scriveva il giornale di bordo, o il “logbook”  come lo chiamano gli inglesi, giorno per giorno, su cui si annotavano, come su un diario, tutti gli avvenimenti di bordo.

Lo “scrivano” oltre a scrivere sul giornale di bordo, effettuava, col sestante, assieme al capitano, osservazioni astronomiche,  a quei tempi ancora molto, anche se non esclusivamente, basate sulla Luna per il calcolo della longitudine. Era un periodo di transizione per il calcolo della longitudine essendo da poco stato inventato il cronometro marino di cui non tutti i velieri erano forniti. Era importante che queste osservazioni e calcoli fossero quanto più precisi possibile  dato che era in gioco la conoscenza della posizione del veliero, da cui poteva dipendere la vita o la morte di tutti. E spesso ciò si svolgeva con mare ventoso e tempestoso, su onde che in oceano sembravano delle vere e proprie montagne data la piccola altezza e le dimensioni del veliero..

Lo “scrivano”, essendo il braccio destro del capitano, si interessava anche delle provviste di bordo con il loro mantenimento, razionamento e consumo dato che spesso la vita dell’equipaggio dipendeva dalla buona o cattiva riuscita di questa occupazione, incluso quella relativa all’acqua potabile. Lo scorbuto era sempre in agguato dato che non esistevano i “frigoriferi” e la frutta e verdure fresche, apportatrici delle importanti vitamine, dopo pochi giorni o qualche settimana, finivano o marcivano. E i viaggi spesso duravano mesi. Ci si affidava, nei lunghi periodi, al formaggio, alle gallette, alla carne o pesce salati e affumicati, dato che lo scatolame non era stato ancora inventato. Nonostante ciò tantissimi sono stati i marinai di tutte le bandiere che sono morti e “seppelliti” in mare e per i quali lo “scrivano” doveva curarne la forma oltre che a redigere gli atti di morte che poi venivano inoltrati ai comuni di residenza. Rare volte per la verità si avevano anche delle nascite per le quali lo “scrivano” redigeva l’atto di nascita.

Lo “scrivano”  si interessava ed imparava anche la parte commerciale della spedizione che era la ragione ed il motivo dell’esistenza stessa del trasporto marittimo. Senza mezzi di comunicazione di qualsiasi tipo con la madre patria e con il proprietario del veliero, il capitano doveva anche essere un vero e proprio commerciante, comprando le merci nel porto di caricazione e rivendendole alla destinazione finale, con la conoscenza del mondo bancario, creditizio e contrattuale, al fine di pagarsi le spese del viaggio ed inviando o portando al proprietario del veliero l’eventuale utile. Pare che Garibaldi, che era un leone idealista, non fosse tanto portato per il lato commerciale della spedizione. tant’è che al comando di un veliero  con un carico di guano dal Perù alla Cina ci rimise molti soldi. E d’altronde sappiamo che visse sempre in bolletta.

La qualifica di “scrivano” quindi era una palestra formativa di un esercizio mentale di previsioni continue. Oggi diremmo prevenire. Quanto più si riusciva a prevedere quello che sarebbe successo in vari settori nel prossimo futuro, tanto più si era in grado di adottare degli accorgimenti atti ad evitare la catastrofe, e tanto più quindi si era in grado di uscire vittoriosi da qualsiasi impresa. Lo “scrivano” prima ed il capitano del veliero poi erano in pratica degli esseri nudi e soli nelle immensità della natura e degli oceani, forniti solo della loro conoscenza, esperienza, fede, volontà e determinazione per evitare la morte che aleggiava continuamente davanti alle prore dei loro velieri. La lezione che essi inconsapevolmente assimilavano era quella di non arrendersi mai, o, quando sconfitti, quella di approntarsi ad una nuova lotta per la riuscita dell’impresa.

P.S. Una curiosità per gli appassionati. Origine del significato di “nodi” riferito alle velocità in mare. Lo “scrivano” determinava anche la velocità del veliero a mezzo della “barchetta”, un settore circolare di legno, di raggio 20 cm., con apertura di 90°, al quale era connessa una corda terminante in tre diramazioni fissate ai tre angoli del settore. La corda era lunga circa 300 metri ed era avvolta su un tamburo a mano  Dopo una prima parte, detta “morta”, di circa 30 metri, la corda era marcata da tanti “nodi” intervallati sulla stessa corda ogni 15,43 metri. L’inizio di tale graduazione sulla corda era marcato da un pezzetto di stoffa. Lo “scrivano”, con un aiutante, fornito di una clessidra già tarata per 30 secondi di tempo e di sabbia, gettava in mare dalla poppa del veliero la “barchetta” filando la corda e, al passaggio del pezzetto di stoffa, dava il via al capovolgimento della clessidra per l’inizio della conta dei secondi. Al termine della clessidra e dei trenta secondi bastava contare quanti “nodi” sulla corda erano stati filati e quella era la velocità del veliero in “nodi” o miglia marine all’ora. Perchè 30 secondi sono la 120ma parte di una ora così come 15,43 metri sono la 120ma parte di un miglio marino di 1852 metri.

Questa fu la scuola di Garibaldi. Quello che fece in Sud America ed in Italia fu solo la conseguenza del suo spirito di libertà e di combattente che acquisì durante le sue esperienze di marinaio. E fu forse per questo motivo che il suo più grande ed inaspettato riconoscimento lo ricevette a Londra nel 1864 dove, superando la più grande ovazione di popolo ricevuta in patria solo a Napoli, una folla sterminata, poveri e ricchi, nobili e plebei, intellettuali ed operai, principi e lustrascarpe, invase le strade della città salutando ed omaggiando questo splendido straniero che, oltre tutto, aveva arricchito l’Europa tutta di una forza spirituale che è la sola a poter muovere imperi e nazioni e mondi interi. E tutto questo Garibaldi lo raggiunse, come disse un cittadino inglese, con sì e no 100 sterline in tasca.

E noi adesso, senza spiritualità, solo con l’istinto dello stomaco, della cupidigia e dell’avarizia, di  tutto ciò non vogliamo neanche sentir parlare, anzi ce ne vergognamo, presi come siamo ad usare la Ragione fatta solo di parole e di bla-bla-bla-bla.

Ma, per tutti quelli che, ancora oggi, si vergognano di lui, vale forse la pena di rispondere citando le stesse parole che Garibaldi scrisse alla moglie Anita in un momento di sconforto, nel 1849:

“””Tu donna forte e generosa, con che disprezzo guarderai questa ermafrodita generazione di italiani: questi miei paesani  ch’io ho cercato di nobilitare tante volte e che sì poco lo meritavano!!  E’ vero: il tradimento ha paralizzato ogni slancio coraggioso; ma comunque sia, noi siamo disonorati, il nome italiano sarà lo scherno dello straniero di ogni contrada. Io sono veramente sdegnato di appartenere ad una famiglia che conta tanti codardi…”””.

A difesa di quelli che oggi rivendicano la propria “territorialità” si può dire però che Giuseppe Garibaldi non era un italiano come tutti gli altri. Giuseppe Garibaldi era un marinaio mercantile e come tale aveva una mentalità cosmopolita derivante dal suo vivere sul mare che accomuna i paesi di tutto il mondo. Per una tale mentalità cosmopolita, e non avendo interessi di campanile sulla terra ferma da difendere, appare logico considerare l’Italia come un solo Paese, dalle Alpi in giù, anche perchè le Alpi sono il confine naturale del Paese e storicamente fu per difendere tali confini naturali che le legioni romane si muovevano da Roma per dare battaglia a chi, travalicandole, invadeva la pianura padana.