Archivio per Navi Mercantili

91 – MARIA DI SINGAPORE

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Maria di Singapore

Maria era di stirpe nobile. La nobiltà di cui lei era intrisa derivava dalla bellezza della sua anima immortale fatta di valori naturali ed immateriali di Amore Universale della Civiltà. Maria manifestava la sua nobiltà d’animo in modo inconscio. Maria cioè era inconsapevole della bellezza ed attrattività della sua anima che gli occhi della gioventù non aiutavano a scoprire sotto il velo della sua figurina di cinese di Singapore, o della Malesia, tutta incentrata e racchiusa nei suoi occhi attenti, vivi e scintillanti dai quali sprizzava una ricchezza di spirito seducente e trascinante.

Maria era la capitana e Regina del suo “sampang”, una comune imbarcazione orientale, che lei conduceva con fare esperto manovrando un motore fuoribordo dal gambo lungo più del normale. Il suo sampang era attrezzato anche con un corto albero con una vela arrotolata, per eventuali casi di emergenza. Il suo equipaggio era composto di tante ragazze che si guadagnavano da vivere andando a vendere le coca-cola sulle navi mercantili all’ancoraggio nella rada di Singapore.

Singapore è la naturale porta dell’Oriente per tutte le navi da e per l’Occidente. Oltre che per operazioni di carico e scarico effettuate in porto, le navi vi si fermano all’ancoraggio per effettuare riparazioni, rifornimenti di combustibile, cambi dell’equipaggio, imbarco provviste, e simili.

Il mercantile, diretto in Oriente, era in oceano Indiano quando subì un’avaria grave al motore principale, per cui fu costretto a proseguire il viaggio a bassissima velocità fino a Singapore dove, all’ancoraggio, si iniziarono le riparazioni radicali, che durarono molti giorni, per la messa in efficienza dell’apparato di propulsione. Fu così che un giorno il sampang di Maria si affiancò sottobordo e tutto il suo equipaggio venne a far visita a quello del mercantile provocando una eccitazione ed una felicità per l’incontro con le Dee dell’Amore.

Maria era una osservatrice e rimase in disparte per molto tempo lasciando che la sua anima si avvicinasse e fosse catturata, o catturasse, quella del “chief mate” sempre indaffarato nel verificare e seguire le varie necessità della nave, finchè un giorno, non si sa bene come, i loro cuori si schiusero alla luce della loro naturale affinità e si lasciarono attrarre nella dimensione dell’amore senza fine. Maria, seguendo la natura della sua anima femminile, faceva di tutto per circondare il suo “chief” di tutte le premure che una donna innammorata può usare, e rimase sulla nave per tutta la sosta all’ancoraggio.

Non era una faccenda solo di cuore ma, forse perchè lo era già in partenza e finanche prima che si conoscessero, era una faccenda di anima. L’anima immortale ed infinita che decide i destini dei cuori e dell’evoluzione. La foschia della calura orientale che aleggiava sulla rada di Singapore si riempì così di queste forze cosmiche soprannaturali plasmando e scolpendo i sentimenti terreni di questo incontro quali valori immortali dell’amore dell’anima per l’eternità.

Naturalmente un bel giorno l’apparato di propulsione fu ripristinato ed il mercantile si apprestò a riprendere il suo viaggio. All’alba, mentre si virava a salpare l’ancora, il sampang di Maria al completo del suo equipaggio si staccò dalla nave e gradualmente scomparve nella nebbia soffice e sottile mattutina. Il mercantile era pieno di manufatti europei che dovevano essere scaricati in vari porti dell’Oriente, da Bangkok, a Hong Kong, a Manila e altri, ma ritornò varie volte a Singapore che era anche fulcro di trasporti inter-orientali.

Ma i successivi approdi a Singapore furono sempre ormeggi alla banchina del porto, pullulante di operatori, dove Maria non poteva o non osava accedervi tranne che per pochi minuti con il suo sampang accostato alla fiancata esterna della nave. Maria scrutava l’orizzonte continuamente cercando di scorgere la nave della sua anima gemella fra le centinaia che transitavano ed ogni volta che essa arrivava lei portava in segno del suo amore un piatto, opportunamente coperto, contenente riso e pollo cucinato da lei per il suo “chief mate”.

Il mercantile, dopo essersi riempito di tronchi di legno pregiato delle Filippine e del Borneo, di tabacco da Manila, di balle di caucciù della Malesia, intraprese il suo viaggio all’incontrario con materie prime verso l’Occidente, portando con sè il ricordo, l’anima, lo spirito e l’amore di Maria. Il suo amore però rimase per l’eternità ed il suo nome di Maria riverberò per tutti i mari e tutti gli oceani del mondo quando, incrociando altre navi della stessa società provenienti da Singapore, le comunicazioni a lampi di luce col sistema Morse trasmettevano sempre “M-A-R-I-A …T-I …S-A-L-U-T-A” ….. “M-A-R-I-A …T-I …A-S-P-E-T-T-A” ….. “M-A-R-I-A…” ……

L’amore di Maria era troppo forte ed andava ben oltre i sensi ed i sentimenti perchè era un amore dell’anima. L’amore e l’anima di Maria così, dopo aver aleggiato su tutta la Terra, trasmigrò nel divenire cosmico evolutivo per diventare compagna di viaggio del suo unico grande amore ed essere insieme a lui per l’eternità.

Da allora le parti si sono invertite. I poveri sono diventati ricchi ed i ricchi sono diventati poveri. I prodotti manufatti viaggiano da oriente verso occidente mentre da occidente verso oriente i containers sono per lo più vuoti. Singapore è talmente ricca che presta soldi agli Stati Uniti d’America. Nella rada di Singapore vi sono fino a mille navi all’ancoraggio ma non vi sono più i sampang di Maria che vanno a vendere le coca cola con il suo equipaggio dell’amore.

Ma, nelle notti terse e chiare, dal cielo stellato spesso si nota una stella che s’illumina a fasi alterne, come voler inviare dei segnali a lampi di luce col codice Morse. E’ Maria, che invia i suoi messaggi immortali d’amore e di felicità a tutti i componenti dell’Universo.

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74 – IL GATTO SULL’OCEANO

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Il gatto era uno straordinario gatto-leone, uno spettacolo ed una meraviglia della natura. Grosso, forte, attento e sospettoso. Il grande faccione ed il pelo fulvo e rossiccio incolto e scarmigliato, a raggiera, conseguente ad una esistenza selvaggia, faceva pensare all’apparizione di un essere extraterrestre. Gli occhi grandi e color verde smeraldo, inquisitivi e diretti, di una sua consapevole regalità superiore e sprezzante appartenente ai dominatori del Creato, trasmettevano il suo pensiero e la sua storia.

Il gatto era il signore delle terre emerse e degli oceani del mondo. Già da tempo aveva deciso di visitare tutti i continenti alla ricerca forse di una anima gemella che potesse essere all’altezza delle sue non comuni caratteristiche di dominatore. Con tale disegno esistenziale nella propria testa aveva scoperto che le navi mercantili si prestavano alla perfezione per il raggiungimento di quest’obiettivo. Il gatto pertanto divenne marinaio ed imparò ben presto a conoscere i vari tipi di navi.

Egli imparò a distinguere i leviatani del mare dalle navi più piccole, le navi più popolate da quelle apparentemente deserte, le grandi petroliere dalle navi da carico generale. Spinto dalla sua naturale diffidenza per il proprio simile e consapevole della pericolosità del diventare schiavo dell’uomo che lo avrebbe “civilizzato” annullando la sua indipendenza, egli sceglieva con cura le navi che andavano in lontani continenti dove si poteva più facilmente nascondere e condurre la sua vita di selvaggio ma padrone di sè stesso, attento solo alla sua sopravvivenza.

Fu così che un giorno il gatto decise di imbarcarsi su un leviatano del mare. Il leviatano, con minerale di ferro e carbone dagli Stati Uniti e dal Brasule andava in Giappone da dove proseguiva per l’Australia ove caricava carbone per le acciaierie dell’Inghilterra. Questo leviatano era una nave cosiddetta “ore and oil” cioè si adattava al trasporto di minerale, carbone, altri carichi alla rinfusa e petrolio, a seconda delle circostanze. Il suo scafo cioè conteneva chilometri e chilometri di tante tubazioni, in coperta e sul fondo, che offrivano infiniti nascondigli ove il gatto poteva rimanere tranquillo ed indisturbato nella sua scelta di vita.

Non si riuscì mai a capire dove il gatto avesse timbrato il suo cartellino d’imbarco ma doveva essere stato o il Giappone o l’Australia, visto anche il suo comportamento, per così dire, poco “europeo”.

Il primo ad accorgersi che c’era una presenza extra a bordo fu il cuoco quando si accorse che le fettine di carne, che lui lasciava in cucina per la notte ad uso facoltativo degli stomaci del personale smontante dai servizi di guardia notturni, avevano invece trovato altri sconosciuti consumatori. Finchè un giorno il gatto fu avvistato fra un meandro ed un altro delle tubazioni del leviatano in tutta la sua avvenenza, maestosità e audacia.

Il gatto pian piano iniziò a monopolizzare l’attenzione delle anime a bordo che cercarono invano di stabilire una pur minima forma di amicizia o di relazione. Egli rimaneva sempre nascosto e usciva solo la notte per cibarsi delle prelibatezze che il cuoco ora gli lasciava generosamente in un piatto in coperta, fuori della cucina. Raramente usciva per una passeggiata diurna in coperta, ma scappava appena incontrava un essere umano sulla sua strada. Fu durante questi fugaci incontri che le anime a bordo realizzarono lo splendore di questo fantastico ed inconsueto felino.

Mentre il leviatano solcava gli oceani verso la sua destinazione, la presenza del gatto a bordo iniziò a suscitare l’attenzione e la preoccupazione del capitano perchè il Paese dove si era diretti non permetteva l’ingresso di animali, cani o gatti, e gli inglesi erano particolarmente ligi a questa loro regola di immigrazione intesa a preservare la flora e la fauna naturale ed incontaminata della loro isola. Qualsiasi eccezione a questa regola doveva essere soggetta a quarantena. Il problema che il capitano non riusciva a risolvere era quindi quello di tenere sotto custodia il gatto in modo che all’arrivo egli fosse stato in grado di dichiarare e mostrare il gatto alle autorità sanitarie. Ma come si faceva a mostrare qualcosa che era nascosto chissà dove fra i chilometri di tubazioni???

Ed il capitano non amava rischiare presentandosi senza dir niente perchè se malauguratamente durante la sosta in porto qualcuno avesse notato il gatto non dichiarato a bordo egli, il capitano, avrebbe potuto incontrare serie difficoltà con le autorità sanitarie che sono le più importanti per essere la prima autorità a dare il permesso di accesso al Paese. Inoltre il marconista, o radiotelegrafista, del leviatano del mare era un inglese di cittadinanza inglese e chi poteva giurare che non avrebbe riportato comunque la presenza del gatto alle dette autorità???

Dopo notti insonni alla ricerca della soluzione di questo rebus che gli girava per la testa, il capitano si convinse che era necessario approntare un piano d’azione per catturare il gatto e tenerlo sotto custodia vigilata al fine di poterlo mostrare quando necessario. Il capitano chiamò il carpentiere, gli spiegò il problema e gli commissionò la costruzione di una gabbia speciale. Il carpentiere si mise all’opera e dopo qualche giorno completò quanto richiestogli.

La gabbia era di forma cubica, gli spigoli di circa un metro e mezzo, dall’intelaiatura di legno e le facciate composte di robusta rete metallica. Una delle facciate della gabbia era scorrevole, si poteva alzare ed abbassare per permettere il libero ingresso nella stessa gabbia. La gabbia fu posizionata al centro della boccaporta poppiera, proprio sotto e davanti al ponte di comando una decina di metri più in alto. Una cordicella, o sagola, prolungantesi dalla plancia, era legata alla porta della gabbia per mantenerla sollevata ed aperta, mentre il piatto con le prelibatezze del cuoco fu spostato dentro la gabbia.

Per qualche giorno il gatto, forse sospettando che qualcosa non andava per il verso giusto, non si fece vivo. Poi un giorno, verso l’alba, il marinaio di vedetta intravide il gatto che, furtivo, si dirigeva verso il piatto dentro la gabbia. Mollò la sagola, la porta scivolò per chiudersi ma non tanto velocemente da impedire la fuoriuscita del gatto che, dopo essere rimasto per alcuni momenti incastrato sotto il battente, si divincolò con la sua grande forza ritornando nel suo nascondiglio. L’attesa ricominciò ed a tre giorni dall’arrivo il gatto ritormò e questa volta si lasciò intrappolare nella gabbia.

Non si saprà mai cosa passò nelle menti del gatto e del capitano ma fatto è che il gatto, con quest’ultimo avvenimento, risolse tutti i problemi del capitano e questi, forse in segno di riconoscenza ed intravvedendo quali fossero le reali intenzioni e programmi del gatto, dopo la partenza dall’Inghilterra, con il leviatano diretto verso terra americana, lo liberò dalla gabbia lasciandolo alla sua preferita vita selvaggia e solitaria.

All’arrivo in terra americana, mentre il leviatano si avvicinava lentamente al pontile, le anime a bordo all’improvviso videro il gatto sul “capodibanda” pronto a saltare. Ad alcuni metri dal pontile il gatto scattò in un salto prodigioso e, una volta atterrato, si lanciò in una corsa sfrenata fino a perdita d’occhio. Forse sapeva di aver ritrovato la sua terra originale dove c’era la sua Pocahontas che l’attendeva da sempre per sempre.

63 – IL CIBO DEGLI DEI

Posted in ATTUALITA', RIFLESSIONI, TESTIMONIANZE, TUTTE LE CATEGORIE with tags , , , , , , , , , , , , , , , , , , on agosto 23, 2011 by beautiful41

La stragrande maggioranza di navi al mondo è sempre stata costituita da navi da trasporto, merci e passeggeri, chiamate generalmente navi mercantili o semplicemente navi. Pressocchè tutto ciò che circola sui nostri mercati è trasportato via mare. Finanche il pane, sotto forma di grano, viene trasportato via mare proveniente dai tre grandi granai del mondo che sono gli Stati Uniti, l’Argentina ed i Paesi dell’ex Unione Sovietica.

Una gran parte dei grandi porti del mondo si è sviluppata alla foce dei grandi fiumi per facilità di accrescimento territoriale delle aree di stoccaggio delle merci, per essere acque protette, e per facilità di smistamento delle stesse merci. Tali grandi porti spesso sono situati a decine o centinaia di chilometri dalla linea costiera e sono accessibili attraverso canali navigabili.

Le navi quando entrano nei porti sono tenute a servirsi di un “pilota” che è un conoscitore del porto e dei canali navigabili. Questi piloti, raggruppati su piccole navi di stazionamento al largo della costa, attendono le navi in arrivo, sulle quali saranno tenuti a prestare il loro servizio. I grandi porti del Nord Europa avevano, prima della crisi, un notevole traffico che nei giorni di punta registrava anche cento navi al giono che entravano e cento che uscivano. Una volta a bordo il pilota mangia ciò che la nave offre, in specie quando ci vogliono molte ore per raggiungere la destinazione.

Le navi in arrivo sono di tante bandiere diverse e naturalmente composte con equipaggi diversi e con sistemi di alimentazione e cibi diversi per cui i piloti, durante la loro carriera, salendo e scendendo continuamente da navi di pressocchè tutte le bandiere ed equipaggi del mondo, ben presto si rendono conto delle abissali differenze nella qualità e quantità dei pasti e nel servizio fra una bandiera e l’altra. a colazione, pranzo e cena.

E’ così che la nave italiana ha ben presto conquistato il primo posto nella classifica delle preferenze dei piloti di tutto il mondo i quali, quando in competizione fra loro, si reputano fortunati e baciati dal Signore quando una nave italiana è ad essi assegnata. A pranzo e cena primo, secondo e terzo piatto, vino da tavola bianco o rosso, acqua minerale liscia o gassata, pane, frutta e caffè e, il giovedì e la domenica antipasto a pranzo e dolce a cena. Prima colazione composta di latte, caffè, burro, marmellata, focaccia o pizza, pane ed affettati. Fuori dai pasti caffè espresso a richiesta. Tutto naturalmente gratis!

E’ così che i piloti di tutto il mondo svolgono la loro attività nella dimora degli Dei e diventano essi stessi Dei immortali. Un occhio alle boe ed uno agli gnocchi, uno sguardo alla corrente ed uno alla parmigiana, un’occhiata al timone ed una ai saltinbocca, una panoramica al fiume ed una alla lasagna, una vista della bussola ed una del caffè espresso, sulla nave italiana degli Dei!

Benvenuti a bordo della nave degli Dei.!! Welcome on board the ship of Heaven.!!

Per motivi di diplomazia non si specificano le bandiere delle navi ove uno preferirebbe mai mettervi piede, o meglio, stomaco, ma ce ne sono parecchie.

44 – LA DETERMINAZIONE DELLA LONGITUDINE CON LA LUNA

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Un tavolo coperto da una tovaglia di lino finissimo, ricamata con tanti disegni di fiori di loto colorati e bellissimi lungo i bordi della tovaglia e formanti un cerchio al centro della stessa tovaglia, e imbandito con belle ed appetitose pietanze. Cibi raffinati. Pane croccante di tante qualità. Formaggi deliziosi. Frutta locale ed esotica invitante. Salse gustose. Dolci squisiti. Vini prelibati. Birra spumeggiante. Acqua purissima. Stoviglie di ceramica finissima e posate di oro e altre d’argento. Bicchieri a calice di cristallo. Vasi di alabastro ripieni di fiori multicolori ancora freschi. Al centro e pendente dall’alto un grande candelabro di giada a forma di 4 triangoli MR dal quale discendevano 4 pergamene con la “Confessione Negativa” per coloro che sapevano leggere. La grande sala era illuminata da grandi finestre addobbate con ampie coppie di tende profumate e ricamate ciascuna con una grossa “ankh” di colore dell’oro da un lato ed una asta per misurare dall’altra, entrambi questi segni circondati da fiori di loto e stelle a 5 punte azzurrine, fluttuanti con leggiadria all’alito della piacevole brezza proveniente dal mare Mediterraneo.

All’improvviso la porta si aprì ed una orda di uomini scarna, magra ed affamata si materializzò nella sala. Questi uomini erano dei semi-selvaggi e non avevano mai visto una tale simile ricchezza per cui, intimiditi da tutto quel ben di Dio, cominciarono lentamente e con rispetto e circospezione a prendere posizione intorno al tavolo e, nonostante la fame, osservavano con reverenza le tante prelibatezze sul tavolo imbandito, iniziando timidamente a saggiarne i sapori mai conosciuti prima. Piano piano essi si acclimatarono e, finalmente liberi e disinvolti, mangiarono e bevvero a sazietà dimenticando chi erano e da dove venivano. I cuochi e gli chefs che avevano creato e preparato queste prelibatezze erano già morti da vari millenni ed i loro discendenti erano spariti, emigrati in tanti paesi in giro per il mondo, per cui l’orda di semi-selvaggi non conobbe mai questi creatori artisti da “cordon bleu” e nè i loro nomi. Anzi, non gli interessava proprio, tanto erano ormai pieni solo di loro stessi.

Il tavolo imbandito era il tavolo imbandito della conoscenza della biblioteca di Alessandria d’Egitto a cui tutti i classici greci si erano nutriti di quelli che erano solo i resti dei relitti della sapienza salvati dalla distruzione del centro universale della conoscenza millenaria di On (Heliopolis). Essendo i cuochi autori originali spariti essi, i classici greci, rubando i “diritti di autore”, come diremmo noi oggi, vi si sostituirono compiendo così uno dei più clamorosi plagi della storia. Alcuni si dichiararono i creatori delle salse, altri delle varie pietanze, altri dei formaggi, altri dei dolci, e così via di seguito per tutta la ricchezza giacente nella sala della sapienza e sul tavolo della conoscenza. Ma non durò molto. Mancando le istituzioni lungimiranti e solide della Civiltà, il tavolo e la sala della sapienza dopo poco fu abbandonato ed il mondo precipitò nella Barbarie per oltre 1500 anni.

Dopo tali circa 1500 anni accadde, per le coincidenze del destino, che una seconda orda di uomini semi-selvaggi, scarna, magra ed affamata, allenata solo a pregare ed a combattere con la spada e senza idea di Civiltà, venisse a conoscenza delle tante ricette di pietanze, cibi e dolci prelibati che i classici greci avevano appreso al tavolo imbandito della sapienza e delle quali si erano dichiarati autori. Questa seconda orda di uomini semi-selvaggi era l’orda dell’uomo europeo medioevale che, grazie agli scritti degli arabi, all’improvviso fu come illuminata da un potente faro nella notte buia, faro che rivelava l’esistenza di cibi, pietanze e dolci prelibati della Civiltà sconosciuta a questa seconda orda che, disperata, si precipitò ad alimentarsene, mangiandone e bevendone a sazietà, dando origine al Rinascimento. Ma, forse per aver troppo bevuto, come per i classici greci, questa seconda orda di europei senza idea di Civiltà, inebriatasi ed insuperbitasi e credendosi “prescelta da Dio”, ripetette il plagio già perpetrato dalla prima orda, proclamandosi, con qualche eccezione, l'”inventore” o l'”inventrice” di tutte le ricette culinarie della sapienza e della moderna Civiltà, ciò che diede origine alla “superiorità” e predominio del pensiero giudaico-cristiano perdurante ai giorni nostri.

Una delle pietanze prelibate fu assaggiata da Ipparco, uno degli uomini semi-selvaggi nutritosi al tavolo imbandito della sapienza ad Alessandria d’Egitto, e riguardava la Luna e la longitudine, l’idea cioè che la longitudine in mare ed in tutta la Terra potesse essere misurata osservando il movimento della Luna attraverso le stelle. Quest’idea, dopo i secoli bui, riuscì ad arrivare in qualche modo all’orizzonte del pensiero dell’uomo post-rinascimentale il quale, spinto dalla necessità dei navigatori oceanici e dei cartografi di essere forniti di un sistema che permettesse loro la determinazione della longitudine, iniziò ad incentivare, spingere e svegliare la curiosità, l’attenzione e l’ambizionee dei migliori cervelli dell’epoca per risolvere questo problema. Pian piano si riuscì a capire che quest’idea proveniente dal tavolo imbandito, fra tante suggerite, era quella giusta ma per realizzarla occorreva l’esistenza di un osservatorio astronomico da dove si potesse rilevare e registrare le posizioni delle stelle e della Luna, e degli astri in genere, a tutte le ore e tutti i giorni dell’anno. Fu per soddisfare questa necessità che fu costruito l’osservatorio astronomico di Greenwich alla fine del seicento.

La Luna gira continuamente intorno alla Terra compiendo un giro reale od assoluto ogni 27,3 giorni ed un giro apparente, perchè noi nel frattempo con la Terra ci muoviamo rispetto al Sole e per ritornare alla stessa fase lunare, ogni 29,5 giorni. Ogni giorno quindi la Luna si muove di (360° / 27,3 =) 13,2 gradi corrispondenti per ciascuna ora a (13,2 / 24 =) 0,5 gradi. Sarebbe però più appropriato considerare il giro apparente di 29,5 giorni facendo 360°/29,5 = 12,2 gradi, e 12,2/24 = 0,5 gradi.  0,5 gradi sono 0° 30′, trenta primi, i quali sono anche il diametro della stessa Luna. Pertanto la Luna ogni ora si sposta nel cielo lungo la fascia zodiacale del suo stesso diametro. La Luna cioè scivola lungo l’eclittica, che è la linea che definisce la fascia zodiacale, allo stesso modo come una lancetta dell’orologio scorre lungo i numeri delle ore dal 1 al 12, con la differenza che la Luna si muove lungo l’eclittica in senso antiorario anzichè in senso orario. Essa si scosta dall’eclittica al massimo di solo 5 gradi e, con le eclissi, che avvengono sempre sull’eclittica, ne è una marcatrice perfetta. La Luna ripete precisamente i suoi cicli in sincronia con gli altri astri ogni 19 anni, periodo chiamato “ciclo Metonico”.

La Luna quindi, come una avanguardia inviata in avanscoperta da un condottiero di un esercito, è molto più veloce del Sole nel suo percorso di rivoluzione sull’eclittica nella fascia zodiacale. Questo suo distanziarsi palpabilmente e visivamente dal Sole, dalle stelle e dai pianeti che raggiunge e sorpassa continuamente nella fascia zodiacale diede origine così al calcolo della longitudine col metodo denominato delle “Distanze Lunari” in pieno uso fra il 1750 ed il 1850 anche se molti lo usarono fino agli inizi del 1900 allorchè, con l’avvento della radiotelegrafia, molte navi e operatori astronomici e geografici poterono acquistare, ad un costo non esorbitante, un cronometro, detto cronometro marino, che, pur se elaborato dall’inglese Harrison verso il 1750, fu solo con l’avvento della radiotelegrafia che poteva così essere giornalmente corretto o risettato attraverso i “segnali orario” che la radiotelegrafia rendeva disponibili in qualsiasi parte del mondo uno si trovasse.

Il metodo delle “Distanze Lunari” è concettualmente semplice e consiste nel comparare l’ora locale con l’ora dell’Osservatorio Astronomico alla quale si è effettuata la stessa osservazione poichè la loro differenza dà il valore della longitudine. L’ora locale la si ottiene in genere col Sole alla sua massima altezza a mezzogiorno, al passaggio in meridiano, portando in tale istante le lancette di un orologio qualsiasi sulle 12.00.

Per il raggiungimento di questo obiettivo pertanto si iniziarono a registrare all’Osservatorio di Greenwich tutti i giorni ed a tutte le ore di visibilità della Luna, le distanze angolari fra la stessa Luna e gli altri astri visibili della fascia zodiacale, o vicino ad essa, con le quali si prepararono delle tabelle di previsione, basate sul “ciclo Metonico”, per gli anni successivi e relative alle stesse osservazioni. Queste tabelle, o Tavole della Luna furono all’origine dell’Almanacco Astronomico o Effemeridi. Oltre al Sole, le stelle maggiormente interessanti per il detto scopo dentro la fascia zodiacale erano e sono Aldebaran, Polluce, Regolo, Spica, Zuben-el-genubi, Antares, Nunki, Schedar, oltre naturalmente ai pianeti Marte, Giove, Saturno, Venere e Mercurio.

Una volta sistemato il nostro orologio sull’ora locale come detto, e per esempio osserviamo con un sestante o misuratore di angoli, alle 20.15 del nostro orologio per il 21 Giugno che la distanza lunare angolare fra la Luna e la stella Spica è di 13° 42′ e dall’Almanacco Astronomico in nostro possesso rileviamo per la stessa data che lo stesso angolo di 13° 42′ fra la Luna e la stella Spica è osservabile all’Osservatorio di Greenwich alle ore 22.45 ciò significa che la nostra longitudine è 22.45 meno 20.15 = 2 ore e 30 minuti ovest che trasformata in gradi risulta 37° 30′ ovest.

Naturalmente il calcolo reale era più complesso perchè bisognava apportare le correzioni per la parallase e la rifrazione ed altre correzioni, e per le necessarie interpolazioni, data la complessità dei parametri del moto lunare. Da tenere presente inoltre che durante tutto il periodo in cui tale sistema fu usato ogni importante nazione aveva il suo meridiano di riferimento al quale bisognava riferirsi se in possesso di un Almanacco Astronomico della stessa Nazione. Ma concettualmente il semplice calcolo era quello mostrato. Per la completezza dell’informazione bisogna anche dire che la Luna, a causa della rotazione giornaliera della Terra, passa dall’essere, fra Sole Luna e stelle, l’elemnto più veloce nel suo moto di rivoluzione all’essere l’elemento più lento per la detta rotazione giornaliera. Le stelle passano in meridiano ogni 23 ore 56 minuti, il Sole ogni 24 ore e la Luna ogni 24 ore e 50 minuti circa.

Questo sistema delle distanze lunari fu usato, oltre che in mare, anche per l’iniziale mappatura degli Stati Uniti d’America fino alla costa occidentale della California, e fu usato per la mappatura iniziale del Canada fino agli estremi confini occidentali. oltre che in altre parti del mondo. Questo sistema però, per quanto semplice, non era molto preciso avendo una approssimazione in mare fra le 8 e le 15 miglia marine (fra 15 e 28 km) nelle migliori condizioni di osservazione e sulla terra ferma intorno alle 5 miglia marine (9 km) o forse meno.
Uno dei migliori, se non il migliore, osservatore ed estimatore di questo sisstema in mare fu Joshua Slocum, il primo circumnavigatore del mondo in barca a vela in solitario, autore di un affascinante libro il cui titolo è “Solo intorno al mondo”. In esso Slocum descrive come il suo miglior risultato col sistema delle distanze lunari sia stato un errore di sole 5 miglia durante la traversata del Pacifico alla fine dell’ottocento. Secondo Slocum questo sistema è “mirabilmente edificante e non c’è niente nel campo della navigazione che possa sollevare di più il cuore verso l’adorazione”.

Nonostante il notevole margine di approssimazione per i nostri standard odierni appare abbastanza chiaramente però che il metodo delle distanze lunari per il calcolo della longitudine, data la sua semplicità e facile messa in pratica, per terra e per mare, da qualsiasi Civiltà degna di questo nome anche se non tecnologicizzata, possa essere stato usato in tempi arcaici dagli stessi Egiziani, Sumeri, Polinesiani ed altri nei loro viaggi intorno al mondo. Ed è pertanto ragionevole pensare che la memoria di queste nozioni sia stata conservata al centro universale della conoscenza di On e di là finito quale relitto salvato sul tavolo imbandito della sapienza al quale Ipparco mangiò e bevve a sazietà.

Dopo il suo oblio ci sono voluti 2000 anni perchè l’iniziale “input” di Ipparco si sia potuto realizzare in tempi quasi recentissimi, come detto, e dopo secoli di lavoro delle meningi dei migliori cervelli del pianeta prima che, dopo tanti affanni e difficoltà, finalmente si riuscisse a trovare una soluzione ragionevolmente pratica ed attuabile. Non sarebbe illogico pertanto ritenere che sia intercorso altrettanto tempo prima di Ipparco dall’epoca dell’abbandono di questo sistema che richiede comunque, oltre ad una profonda conoscenza dell’astronomia, una conoscenza dei “tempi” e della loro importanza per poter essere “inventato”. Tutto sembra indicarci come l’epoca del 3000 A.C. possa essere stata l’inizio della perdita della sapienza o conoscenza.

In questo contesto appare anche giustificata l’importanza che nell’arcaico passato si è data alla Luna, Regina dell’Universo, Regina d’Amore e Regina di Civiltà, Regina di Vita e Regina della Misura, Regina del Cosmo e Regina della Rinascita, tutte qualità rappresentate dalla Dea Iside e dal fior di loto, dalla “Ankh” e dall’asta misuratrice, presenti nella sala imbandita della sapienza, assieme al triangolo MR, alle stelle a 5 punte ed alla “Confessione Negativa“, la vera anima della Civiltà in ogni tempo, ove matematica, geometria, armonia, misura, equilibrio, rispetto per la Vita e rispetto per la natura, cosmologia ed Amore si fondevano in una sola ed unica entità, secondo gli insegnamenti dei Padri della Civiltà. .

…….

Nota Aggiuntiva del 30.08.2012, per una miglior chiarificazione.

Il calcolo della longitudine è sempre stato un grattacapo ed un problema di difficile soluzione per l’Uomo. Mentre la latitudine è sempre stata facile da calcolare fin dalle più remote antichità a causa dell’inalterabilità e della stabilità dell’asse terrestre con una inclinazione fissa sull’eclittica, per cui basta prendere con tutta calma di notte l’altezza della Stella Polare, o di chi per essa, sull’orizzonte, in gradi e primi, ed è fatta, è stata “calcolata” la latitudine, oppure con altezze di Sole a mezzogiorno al suo passaggio in meridiano, non così è purtroppo per la longitudine a causa della rotazione continua della Terra che, per rendere l’idea, ci scappa continuamente di sotto. E non possiamo chiedere alla Terra: “Fermati un poco, Terra, che devo calcolare la longitudine”!!

41 – UN CLANDESTINO VERO

Posted in ATTUALITA', EVOLUZIONE, STORIA, TESTIMONIANZE, TUTTE LE CATEGORIE with tags , , , , , , , , , , , , , , , , , on maggio 12, 2011 by beautiful41

Nacala. Mozambico. Una splendida baia dalle acque azzurrine e profonde accessibile dal più grande golfo di Fernao Veloso. Appena la nave, proveniente da Dar Es Salaam e Mombasa, oltrepassò lo stretto oltre il quale si apriva la baia di Nacala, il capitano comunicò al personale sulla prua di prepararsi per la manovra di ormeggio “appennellando” l’ancora di dritta. “Appennellare” l’ancora è un termine di gergo marinaresco entrato nella consuetudine, significando far fuoriuscire l’ancora dalla sua normale posizione di massima rientranza nell'”occhio di cubia”, abbassandola di alcuni metri sulla superficie del mare, in modo che da tale posizione si ha una maggiore certezza che l’ancora scenderà velocemente in mare quando si sarà arrivati sul “punto di fonda”.

L’ancora è connessa all’estremità di una catena lunga per lo più 12 “lunghezze” ove ciascuna “lunghezza” è di 27 metri. La totale lunghezza della catena quindi è di circa 324 metri. Questa catena dell’ancora è alloggiata sottocoperta in un apposito deposito che da essa prende il nome di “pozzo delle catene”. La catena quindi scorre attraverso la “cubia” vera e propria che è il foro in coperta sovrastante il “pozzo delle catene”, prima di passare poi per “l’occhio di cubia”, verso l’esterno- La “cubia è un foro circolare il cui diametro è commisurato al calibro o grandezza di ciascuna maglia di catena ma notevolmente maggiorato per permettere uno scorrimento senza impedimenti della catena.

“TOC”…”TOC”…”TOC”… Dalla plancia si iniziarono a sentire i normali rumori dei battiti che le singole maglie di catena facevano urtando contro la “cubia” mentre lentamente si procedeva ad “appennellare” l’ancora pochi metri più giù sulla superficie del mare. Pochi istanti dopo, dalla radiolina portatile nelle mani del capitano, la voce concitata del primo ufficiale sulla prua annunciava: “PONTE, PONTE, E’ SBUCATO UN CLANDESTINO DALLA CUBIA, CHIEDIAMO ISTRUZIONI!!” Incredibile!!

Il clandestino che si materializzò all’improvviso davanti agli occhi stupefatti del personale sulla prua, come un angelo o un fantasma o un extraterrestre, era estremamente magro, molto alto e vestito della sua sola pelle del colore del bronzo. La sua estrema magrezza gli aveva permesso l’incredibile impresa di calarsi nel pozzo delle catene attraverso il pochissimo spazio della cubia pur già occupato dalla catena, fuoriuscendone quando allarmato dalla catena che iniziava a salire. Il fatto di “appennellare” l’ancora lentamente, prima di dare fondo allorchè la catena scorre velocemente, gli aveva risparmiato la vita!!

Il capitano aveva poco tempo per decidere. Fra minuti la nave sarebbe stata ormeggiata e tutte le sutorità di polizia, dogana, portuali e sanitarie sarebbero state a bordo per il normale controllo di frontiera prima di dare il loro nulla osta alla libertà per la nave ed il suo equipaggio di operare. Nell’attesa di decidere egli fece però rinchiudere in una cabina vuota il clandestino informando l’equipaggio di mantenere la massima segretezza per questa scoperta dell’ultimo momento, comunicando al cuoco di rifocillare il clandestino adeguatamente.

Quando arriva in una nazione straniera il capitano di una nave è tenuto a dichiarare le anime e cose a bordo, incluso eventuali clandestini. Una volta però che il capitano dichiara la presenza del clandestino egli si espone ad una serie di responsabilità da cui non può più sottrarsi, e queste includono anche l’impossibilità di poter favorire l’ingresso del clandestino in una qualsiasi nazione dato che tutte le nazioni rifiutano i clandestini, specie se sprovvisti di documenti. Non solo, perchè se il clandestino dovesse scappare il capitano ne risponde in proprio con pene civili e penali.

Il capitano era un uomo dalla mentalità antica e semplice e la sua mente era allenata da una vita a stare sempre dalla parte della legalità perchè solo così egli poteva mantenere il suo ascendente sull’equipaggio che istintivamente rispetta sempre il suo comandante quando sa che egli è “pulito”, giusto e competente. Lo sviluppo degli avvenimenti che seguirono gli confermò questa sua fede nei detti principi. Nonostante ciò, però, il capitano, quasi a manifestare di volersi riservare per lui stesso l’ultima parola di volta in volta, amava mostrare ai visitatori una targhetta di bronzo affissa nel suo studio ove c’era scritto “THE OPINIONS EXPRESSED BY THE CAPTAIN OF THIS VESSEL ARE NOT NECESSARILY THOSE OF THE MANAGEMENT”.

L’ufficiale addetto ad espletare le formalità burocretiche con le autorità nei vari porti era l’ufficiale radiotelegrafista, figura ora scomparsa perchè sostituita dalle comunicazioni digitali computerizzate via satellite. “CAPITANO, CHE DOBBIAMO FARE, LO DICHIARIAMO O NON LO DICHIARIAMO??”. Il capitano però era un pò lento nel decidere. “DICHIARIAMOLO, MARCONI (così erano chiamati in gergo gli ufficiali radiotelegrafisti, o marconisti), MEGLIO ESSERE SEMPRE DALLA PARTE DELLA LEGALITA’ E FARE LE COSE IN CHIARO”. Mentre il Marconi prepara le carte in conseguenza di questa decisione, TUM…. TUM…. TUM…. TUM…., già si odono dal corridoio del ponte sottostante i passi delle autorità che sono salite a bordo e stanno sopraggiungendo nell’ufficio cosiddetto delle “conferenze” o “conference room”.

Come folgorato da una improvvisa nuova idea proveniente dall’anima, o forse dal cuore, o dalla mente, o da un’altra entità sconosciuta, il capitano, pochi secondi prima di trovarsi di fronte alle autorità e dar loro il benvenuto a bordo, all’improvviso annuncia. “MARCONI, CAMBIAMO TUTTO, NON LO DICHIARIAMO!!”. Il Marconi fece scomparire i fogli relativi e già pronti sul tavolo. Il capitano finalmente aveva tracciato la sua rotta e conosceva il suo, e non di altri, programma.

La nave era prevista operare continuamente, giorno e notte. Doveva scaricare una locomotiva proveniente dalla Germania e doveva caricare prodotti locali e del Malawi come fibre di sisal, noci di anacardio, tè, zucchero e cotone. Molti portuali erano a bordo per effettuare tali operazioni. Il piano del capitano era quello di far “scappare” il clandestino nottetempo. Prima di ciò e durante la giornata il clandestino fu però messo a nuovo, oltre che con abbondanza di cibo, con la fornitura di mutande, scarpe, calzini, pantaloni, camicia, maglioncino, giacca a vento con cappuccio, dato che si stava nella stagione delle piogge, un ombrello, un pò di viveri da viaggio e, con una colletta spontanea di tutto l’equipaggio, un gruzzoletto di dollari americani ed altre valute.

All’una di notte l’ufficiale di turno, ad un segnale del capitano, invitò tutti i portuali a prendere caffè e panini passando per il lato sinistro della nave mentre lui, il capitano, assieme al clandestino, passavano sull’altro lato diretti alla scala reale che conduceva a terra, verso la pioggia, la notte e la libertà. Si salutarono. Mentre il clandestino scendeva la scala con una tranquilla sicurezza e l’andatura nobile tipica degli africani, il capitano non potè fare a meno di notare come quest’uomo, coi suoi pantaloni scuri e un pò corti a causa dell’altezza del possessore, la mantellina rosso lucente, sembrasse un duca di Edimburgo, uomo e signore della Terra vagante nell’ignoto del Cosmo infinito. Buona fortuna, Uomo!!!

19 – LA GERMANIA, IL RISPETTO ED IL RESTO DELL’EUROPA

Posted in ARMONIA, ATTUALITA', ECONOMIA E POLITICA, EVOLUZIONE, RIFLESSIONI, SPIRITUALITA', STORIA, TESTIMONIANZE, TUTTE LE CATEGORIE with tags , , , , on dicembre 14, 2010 by beautiful41

Perchè la Germania è sempre perfetta, in pace come in guerra??? Sono i germanici i figli degli Dei ariani immortali mentre noi siamo figli di uomini mortali per cui non riusciamo a fare quello che fanno loro??? La risposta c ‘è ed è racchiusa in una sola parola, il “rispetto”.

Parecchio tempo fa ero inviato speciale per un giornale americano con il compito di raccogliere informazioni sul trasporto di merci per mare fra l’Europa e le Americhe. Il giornale per cui lavoravo mi prenotò un posto da passeggiero su una grande nave portacontenitori, una delle più grandi al mondo a quei tempi.. La nave effettuava servizio regolare di linea fra i più importanti porti del Nord Europa ed i più importanti porti americani.

Gli inviati speciali in pratica sono degli spioni. Essi devono cercare di raccogliere tutte le informazioni possibili sull’argomento di cui si occupano, sopra e sotto il banco, ma senza dare troppo nell’occhio. In genere gli inviati speciali non si presentano come tali per non infastidire e far insospettire le persone con cui vengono a contatto e dalle quali hanno bisogno di informazioni, che ottengono sotto una parvenza di scambio di idee fra amici.

Fu così che riuscii ad entrare nelle simpatie del capitano della nave, la fonte di informazioni più complete su una nave, il quale mi invitava spesso nel suo studio dove prendevamo qualche bicchierino insieme. Costui era un capitano di vecchio stampo. Non ammetteva l’esistenza della mala fede o cattiveria a bordo della sua nave ed era pertanto di una ingenuità quasi sconsolante, che era un pò la caratteristica della vecchia marineria. Il suo studio era sempre aperto dal quale spesso per i corridoi si diffondeva musica di vario genere, per lo più classica.

Dopo aver attraversato l’Atlantico ed aver fatto scalo ad Anversa, in Belgio, procedemmo per Amburgo ove in meno di 24 ore la nave scaricò tutti i contenitori provenienti dalle Americhe e caricò tutti i contenitori di Amburgo per quel viaggio e per le stesse Americhe. Stavo rientrando a bordo da una visita alla città per l’ora che il capitano mi aveva comunicato ed infatti al mio avvicinarmi alla nave vidi che con precisione teutonica le operazioni stavano per finire. Delle tre gigantesche gru a ponte che avevano iniziato le operazioni, due si erano già allontanate dalla nave, sui binari del porto. La terza gru, senza sollevare il ponte, si stava spostando dalla zona centrale verso l’area libera di parcheggio poppiera, passando col suo ponte a pochi centimetri dalle più alte sovrastrutture della nave, quali albero e fumaiolo.

Mentre ancora salivo sulla scala di accesso alla nave e mentre la grua lentamente si spostava sentii cadere sulla mia testa dei piccoli frammenti solidi come se fossero stati conseguenti ad una rottura. Passando davanti allo studio del capitano lo informai di questo fatto. Il capitano, che non si era accorto di niente, capì però immediatamente il significato di quello che gli avevo detto e si precipitò fuori dal suo studio andando ad investigare allo scoperto sulla plancia e sulla controplancia ove lo seguii. Sparsi su questi ponti c’erano i frammenti della rottura dell’antenna del radar principale che era posizionata sull’estremità più alta dell’albero della nave. Chiaramente il gruista del terminal non aveva valutato bene che il ponte della grua non era del tutto libero dall’essere impedito nel suo movimento ed aveva provocato involontaruamente il guaio.

Il capitano chiamò ed informò immediatamente i dirigenti del terminal per la constatazione dei danni sofferti di cui essi erano responsabili. Dopo il sollecito intervento di tecnici e fotografi e assicuratori ci si rese conto che il danno non poteva essere riparato in poco tempo. I dirigenti del terminal si scusarono vivamente per il danno provocato e, per non aggiungere danno al danno, visto che la nave era in partenza per un secondo porto in Germania, il porto di Bremerhaven, dove era prevista arrivare l’indomani mattina, chiesero di poter effettuare la riparazione dell’antenna del radar in quel porto ove ci sarebbe stata una maggiore disponibilità di tempo. Il capitano accettò la promessa anche perchè aveva il secondo radar di bordo perfettamente funzionante.

L’indomani mattina, a Bremerhaven,  appena l’ormeggio fu completato e la scala di accesso fu sistemata, un folto gruppo di tecnici, radaristi, saldatori, operai, elettricisti, assicuratori e dirigenti del terminal di Amburgo, si precipitò a bordo deciso e determinato ad effettuare la riparazione e la rimessa in operatività del radar principale della nave. Era uno spettacolo leggere nei loro occhi e nei loro modi di fare di come essi si rendessero conto dell’estrema importanza del lavoro che svolgevano, del senso di costernazione e di pentimento per il danno da loro causato, e per l’amore ed il rispetto che avvolgeva il loro operato.  Dopo ennesime rinnovate scuse da parte dei dirigenti del terminal e da parte del loro assicuratore, e dopo aver essi saltato i pasti per guadagnare tempo, finalmente il lavoro fu completato e la nave partì in serata per altri porti e per le Americhe con il radar principale perfettamente funzionante e senza impedimenti burocratici o timbri di nessun genere.

In America lasciai la nave e ritornai al mio giornale ma, essendo diventato amico del capitano, andavo a fargli una visita di cortesia ogni volta che lui tornava con la sua nave approfittandone anche per sorseggiare un bicchierino con lui nel suo studio. A proposito di questo avvenimento del radar il capitano mi disse che per ben due viaggi, al ritorno ad Amburgo, i dirigenti del terminal gli chiesero come fosse andato il viaggio con il radar riparato e se riteneva che ci fosse stato bisogno di ulteriori riparazioni o messe a punto, rinnovando sempre le loro scuse. Questa è la Germania, mi disse il capitano,  estrema correttezza e massimo rispetto per l’altrui persona, umiltà senza paura di chiedere perdono o scusa quando involontariamente si arreca un danno a qualcuno, e pronti a riparare l’offesa.

Il capitano mi disse che questo stesso avvenimento si era ripetuto per ben due volte con un’altra antenna principale, quella della stazione radio, in due altri porti diversi della civilissima Europa ma fu semplicemente ignorato. Niente scuse, niente riparazioni, niente di niente, per cui il capitano dovette arrangiarsi ad effettuare le riparazioni coi propri mezzi e i propri soldi.

Fino all’ultima volta che ci siamo visti però non gli dissi mai chi veramente ero, un inviato speciale, quando ero passeggiero sulla sua nave, perchè sono sicuro che non avrebbe sopportato di sapere che il suo mondo ingenuo nel credere nella buona fede dell’interlocutore non esisteva più. Era un mondo già morto.

Questo ci insegna che se non impariamo a rispettare il prossimo, se non impariamo a non odiare e a non odiarci, e se non impariamo a cancellare le fonti dell’odio che sono principalmente la politica in radio, televisione, sui giornali, nei dibattiti televisivi, nelle scuole, dalle elementari all’università, senza amore, continueremo a declinare, assieme al resto dell’Europa, verso il baratro della distruzione, e dell’Europa rimarrà solo la Germania, non per suo merito, ma per nostro demerito.

Questa lezione ci insegna inoltre che i valori spirituali del rispetto, amore e capacità di chiedere scusa ripagando i danni o le offese provocati, sono di gran lunga superiori ai beni materiali ed economici prodotti dal progresso, perchè senza questi valori c’è solo il decadimento ed il regresso, che è quello che sta accadendo.